Современный трамвай

Основные тенденции современного вагоностроения, если не вдаваться в тонкости, сводятся к следующему:

a) Полная (в редких случаях частичная) низкопольность. Что иногда приводит к несколько неожиданным трудностям. Оказывается, что в некоторых городах старые мосты имеют очень крутой «горб» и новые вагоны могут даже задевать днищем за мостовую при проезде таких мест. Но и это ещё не всё. В местах сочленений многосекционных вагонов получался эфект «гармошки», когда нижняя часть сочленения сжималась, а верхняя наоборот растягивалась, превышая допуски производителя. В Амстердаме (Голландия), например, на одном из маршрутов пришлось полностью переделывать один из мостов. А затраты на ремонт и модернизацию узлов сочленений подвижного состава, эксплутировавшегося до перестройки моста, составили почти 400 миллионов евро.
[ссылка]

b) Уменьшение габарита (по ширине) за счёт ухода от использования внешних боковых зеркал (заменяя их на наружные камеры с выносом информации на дисплеи в кабине водителя). В России пока будем ездить с боковыми зеркалами, так как ГОСТ требует их наличия. ВотЪ. ТакЪ.

c) Увеличение автономности, что позволяет подвижному составу работать в исторических частях городов без необходимости наличия контактной сети (все мы знаем, что не только в Европе, но и в России усиливается тенденция к удалению с улиц проводов любого назначения). Так, например, построенная "с нуля" линия в испанской Гранаде, на которой эксплуатируются вагоны «Urbos 3» фирмы CAF, при общей длинне в почти 16 километров имеет четыре участка без контактной сети общей продолжительнотью 4,7 километра.
[ссылка]

Наши стратегические партнёры, друзья и просто душки также хотят видеть небо без проводов. И сделали трамвай на водородных элементах, поэтому при движении он не выделяет никаких вредных веществ, а только воду (да-да, это не «концепт», но уже запущенный в эксплуатацию!).

Температура реакции внутри топливных элементов ниже 100 градусов по Цельсию, поэтому оксида азота не образуется. Расстояние между полом вагона и рельсами составляет 35 сантиметров, что упрощает посадку пассажиров. Заправка водородом занимает 15 минут, а хватает полного бака на 40 км при максимальной скорости 70 км/ч.

Трамвай работает на старейшей железнодорожной линии в Тяньшане (ей насчитывается 136 лет), в одном из самых оживленных промышленных городов Китая.
[источник]

Кроме использования мощных аккумуляторов существует вариант получения электричества от токоведущего рельса (например, такие вагоны фирмы Alstom экплуатируются во французском Туре). Но бояться поражения током случайных прохожих не стоит. Напряжение на контактный рельс (на тот участок, над которым по моменту находится вагон), подаётся только в момент прохождения трамвая.

d) Отказ от рельс. Это как, это трамвай? Если смотреть издали – да. К тому же, с настоящим трамваем это изобретение китайской пытливой гениальной абсурдной нужное подчеркнуть мысли, роднит то обстоятельство, что данному транспортному средству категорически противопоказано отклонение от особой разметки на поверхности дороги (с другой стороны имеется некий «люфт», некоторая свобода манёвра, позволяющая уйти от части ДТП. Вагон движется на пневматических шинах ( здесь более чем заметная экономия на прокладке и поддержании в исправности путевого хозяйства). Он оборудован датчиками, которые «видят» разметку (по большому счёту на данном этапе разметка необходима скорее для автомобилистов, чем для вагоновожатого) и заставляют поезд двигаться строго над ней. В перспективе данный гибрид будет управляться удалённо.
[видео]